quarta-feira, 29 de dezembro de 2010

Lítio


What I especially love . . . is this intimate alliance—which for me makes the true man—of pessimism of the intelligence, which penetrates every illusion, and optimism of the will. It is this natural bravery that is the flower of a good people, which "does not need to hope to undertake and to succeed to persevere," but which lives in struggle over and above suffering, doubt, and the blasts of nothingness because his fiery life is the negation of death. And because his doubt itself, the French "What do I know?" becomes the weapon of hope, barring the road to discouragement and saying to his dreams of action and revolution: "Why not?"
Romain Rolland, review of R. Lefebvre's The Sacrifice of Abraha
Como tão bem fala Rolland, estamos entre o pessimismo da inteligência e o otimismo da vontade. Nossa mortal indústria automotiva está fazendo do híbrido e do elétrico cada vez mais uma realidade. O otimista diz que é um passo importante para evitar as tragédias de uma mudança climática e da poluição, o pessimista percebe mais poluição devido à produção e proliferação das baterias. O bom é que cientistas aparentemente neutros tentam nos mostram a verdade: nem um nem outro.

Fazem alguns meses, durante o período em que o rabuja aqui esteve muito deprimido para tentar mudar o mundo através da força da polêmica, me deparei com um artigo muito bom com respeito aos impactos ambientais da utilização de baterias de íons de lítio em veículos elétricos. No artigo "Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Eletric Vehicles" um grupo de cientistas Suiços fazem um interessante comparativo entre os impactos ambientais do ciclo de vida de um carro elétrico e de uma veículo normal, sob a ótica de quatro métodos de avaliação distintos: o GWP (Global Warming Potential), que avalia o impacto ambiental com foco no efeito estufa (emissão de gases estufa ao longo do ciclo de vida do veículo), o CED (Cumulative Energy Demand) que avalia o impacto com respeito à utilização de fontes não renováveis de energia, o ADP (Abiotic Depletion Potential) que avalia o impacto pelo consumo de recursos naturais (mineração, especificamente) e o EI99 H/A que avalia o uso de recursos naturais bem como os impactos das atividades na saúde humana e nos eco-sistemas (incluindo fontes não renováveis de energia e emissão de gases estufa). O artigo na íntegra está no link acima. A seguir teremos somente minhas rabujadas.

A primeira boa notícia é que o lítio, especificamente, não é o principal problema. Na realidade, dos 15% de impacto ambiental de um automóvel elétrico representado pela bateria, apenas 2,3% é pelo fato dela conter lítio, os principais impactos vem do uso do alumínio e cobre na construção dos ânodos e cátodos. Lítio é sim um material considerado raro na natureza (menos de 0,01% da crosta terrestre) mas como para cada kg de bateria temos apenas 7 gramas de lítio, seu impacto e o impacto de sua exploração acaba sendo bem reduzido no número total. Em contra partida, a primeira má notícia é que o relatório feito por cientistas não aborda os impactos políticos de uma crescente demanda por lítio. Por menor que seja a quantidade de lítio na bateria, se cada automóvel elétrico precisar de 2 kg de lítio (é o que o artigo determina para um hatch médio com autonomia de 200 km por carga), a produção mundial anual deste material em 2009 só teria sido capaz de suprir a indústria chinesa neste mesmo ano, isso sem deixar nenhuma miligrama para nossos celulares e nossos laptops. Ou seja a conta não fecha, não fosse o fato de, coincidentemente, os jornais americanos estarem agora noticiando a descoberta de reservas trilhonárias de lítio no Afeganistão! Resumindo, será que faltou colocar o impacto ambiental de uma guerra na conta do ciclo de vida das baterias de lítio? Será que o futuro substituto do petróleo também vais substituí-lo como pivô das relações e falta de relações internacionais?

Outra boa notícia é que todos os quatro métodos de avaliação chegaram à mesma conclusão de que, considerando o ciclo de vida total dos veículos com uma utilização de 150.000 km rodados, os veículos comuns têm sim um impacto ambiental maior que os elétricos, 30% a 60%, dependendo do método de avaliação usado. Isto se deve exclusivamente aos recursos consumidos durante a utilização do veículo (*1). A má notícia é que em todos os métodos de avaliação ficou claro que a fabricação do veículo elétrico (da extração da materia prima até a venda do automove) é de 30% a 65% mais impactante que a do veículo a combustão. Esta constatação deixa bem claro que, na vida real, o benefício do veículo elétrico vai depender de condições de uso bastante diversas, como por exemplo, o quanto o veículo roda realmente e a matriz energética utilizada para o carregamento das baterias. Por exemplo, um carro elétrico rodando menos que 5.000 km por ano, e que vai para o ferro velho aos 20 anos de vida é pior que um equivalente a gasolina que rode 150.000 km ao longo de sua vida. Um VWGolf, elétrico, rodando na Alemanha, onde a matriz energética é 85% não renovável, vai emitir tanto CO2 quanto um Nissan, turbo diesel, que roda com um consumo médio de 25 km/l. Independente das comparações feitas, o artigo deixa bastante claro que, ambientalmente falando, o carro elétrico é, na melhor das hipóteses apenas 60% menos pior que o carro a combustão. Veja que em 2008 o mundo se viu pela primeira vez com uma frota de 1 bilhão de automóveis, e estima-se que dobraremos este número até 2050. Isso quer dizer que, ainda que, se neste período de 40 anos formos capaz de trocar toda nossa frota movida a combustão por uma frota elétrica, ainda estaríamos causando um impacto ambiental 25% maior do que causamos hoje. Será que resolve? Não, não resolve.

Outra má notícia mostrada no artigo, considerando apenas a poluição atmosférica - emissão de particulados (PM10), oxidos de nitrogênio (NOx) e dióxido de enxofre (SO2) - um veículo com motor a  combustão que respeita as normas mais atuais de emissão européias (Euro 5), ainda é de 30% a 25% menos poluente que um veículo elétrico, considerando a matriz energética atual da Europa. A "boa" notícia, salientando as aspas, é que o veículo elétrico desloca a geração da poluição do ponto de utilização do veículo (gases que saem do escapamento) para o ponto de produção de energia elétrica (gases gerados em usinas termoelétricas, resíduos radioativos das usinas nucleares, novas zonas alagadas para construção de hidro-elétricas, etc.). Seria mais um exemplo onde os moradores das zonas rurais pagam com sua saúde os luxos da cidade grande.

Bem, dá pra ir longe com as comparações. Para mim, o que fica claro é que a indústria automotiva está investindo pesado no desenvolvimento de híbridos e elétricos simplesmente porque há um mercado para isso. Nem um nem outro causará o impacto que precisamos para reduzir a degradação de nosso - até agora, único - planeta a ponto de podermos assegurar uma vida de qualidade para nossos filhos e netos. Em contra partida, tanto um quanto o outro (elétrico e híbrido) oferecem benefícios aos usuários finais, seja na economia financeira, gastando menos com gasolina, seja transferindo a poluição de sua cidade para o campo, onde o problema passa a ser de outra pessoa, seja tranquilizando suas consciências com o auxílio de um excelente marketing greenwash.

Os pessimistas estão errados, o lítio não vai destruir o mundo. Os otimistas também estão errados, o lítio não tem chance alguma de salvar o mundo. Os únicos que parecem estar certos são os capitalistas... isso vai dar bastante dinheiro.


*1 - Sim,. esta informação não bate com a avaliação do "Dust to Dust" que inalgurou este blog. Mas lendo os dois artigos atenciosamente, veremos que as considerações feitas nos dois artigos, bem como seus objetivos, são bastante distintos.

3 comentários:

  1. Ola Nich,
    Parabens pelo seu artigo. Vale verificar o projeto de VE da Itaipu. Eles estão usando uma bateria a base de Sal e Niquel, ambos materias primas mais acessiveis do que o Litio e tambem reciclaveis. Existe inclusive um estudo nacionalizar esta tecnologia.
    Abs, Ful

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  2. Salve... obrigado.
    É, o projeto da Itaipu é bom, mas também traz suas controvérsias:
    1. O Sal não é um sal qualquer, é chamado de Aluminoclorato de Sódio (NaAlCl4). Não sei como é feito ou da onde vem, mas acho que vale pesquisar pois o alumínio também não é flor que se cheire, apeasr de amplamente disponível.
    2. Para ser viável, ele pressupões mínimas alterações a partir de um Palio comum. Isso é inerentemente ineficiente pois todo o veículo pressupõe os excessos de energia de um motor a combustão. Um exemplo é que o chassis do Palio é feito para aguentar velocidades de até 160km/h (a máxima do Palio). Segundo a QuatroRodas esta vers"ao elétrica não deve passar de 110km/h.

    Em todo caso, pesquisar é sempre bom... na verdade é só assim que vamos achar soluções.

    Abraços!

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  3. Ola ,podemos dizer que estamos perto de fabricar baterias potentes podemos usar o grafeno por exemplo
    abraços

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