segunda-feira, 28 de setembro de 2009

Lean Green...

o meu toyota reciclado

Faz algum tempo que venho observando a crescente e frenética febre de consumo de uma distância não muito segura. Como sou freqüente e duramente criticado por algumas escolhas pessoais, especificamente por meu carro velho, comecei a desenvolver a idéia de que manter o “velho” é muito melhor do que comprar um “novo”. Não importando muito o quão melhor o novo é se comparado com o velho. Essa idéia pode ser aplicada a carros, celulares, computadores, geladeiras, televisores, etc... Concordo que pode ser meio difícil sustentar esta idéia frente às enormes melhorias em termos de eficiência energética que muitos dos novos produtos apresentam quando comparados com suas novas versões. Mas mesmo assim, eu realmente acredito que o consumo de recursos naturais vai muito além da energia que um bem precisa para funcionar (na pior das hipóteses combustíveis fósseis). É importante lembrar que bens de consumo e seus processos de manufatura também envolvem plástico, mineração, exploração de solo, destinação de resíduos, destruição de habitat, interferência na biodiversidade, e assim por diante, incluindo toda energia gasta para se fazer tudo isso (que vem na sua maioria de combustíveis fosseis). Falo agora do que se chama de “ciclo de vida de produto”.

O ciclo de vida considera a história completa da vida de um produto, desde sua concepção até seu descarte, incluindo a extração de suas matérias primas, manufatura, venda e, obviamente, sua utilização. O quê levar em conta para uma análise de ciclo de vida realmente trata-se de uma decisão um tanto arbitrária. Pessoalmente, acredito que depende muito do objetivo real de cada análise. Por exemplo, se analisarmos o ciclo de vida de um cafezinho pelo ponto de vista de um consumidor da Starbucks, provavelmente incluiríamos a fila, pedido, pagamento, espera (pela preparação), beber. Analisando pelo ponto de vista do produtor de café, o ciclo de vida do café possivelmente seria plantação, cultivo, colheita, armazenagem, venda, transporte. Entretanto, se estivermos interessados em uma análise mais completa dos impactos ambientais do ciclo de vida do consumo do café, provavelmente teríamos que estender a análise para desmatamento, preparação do solo, produção dos fertilizantes, plantação, cultivo, produção e utilização de herbicidas, colheita, armazenamento, transporte, estocagem, produção de moedores, moagem, fervura da água, filtragem, produção de copinhos plásticos, consumo, descarte dos copos plásticos, corrida ao banheiro, descarga.

Loucura?

Bem, realmente depende de onde você quer chegar e qual é realmente o impacto de cada um destes estágios no propósito da análise.

Bem, desde então, venho buscando na internet e em livrarias por informações a respeito do ciclo de vida de produtos. Recentemente encontrei alguns artigos e sites muito interessantes. Um dos melhores e mais diretos materiais sobre o assunto pode ser encontrado no endereço www.thestoryofstuff.com/. Trata-se de uma explicação muito simples, porém abrangente, sobre o que uma análise de ciclo de vida completa deve considerar, quando se fala sobre o impacto que o consumo tem sobre a sociedade (a página é em inglês, mas o mesmo vídeo com legendas em português já pode ser encontrado no http://www.youtube.com/). Caso o leitor não esteja bem familiarizado com análises de ciclo de vida de produtos, por favor, de uma olhada nessa página. Não se trata apenas de uma excelente explicação sobre como as coisas realmente funcionam (em um vídeo de 20 minutos), mas também vai ajudar a colocá-lo no estado de espírito mais adequado para ler e entender o resto deste desbafo.

Depois da explicação sobre ciclo de vida que acabei de mencionar, o conteúdo mais interessante que encontrei em termos de dados foi um relatório chamado “Dust to Dust” (Do pó ao pó), escrito por uma empresa chamada “CNW Marketing Research”. A CNW é especializada em produzir análises de mercado para a indústria automotiva americana, encontre-os em http://www.cnwmarketingresearch.com/ (a versão pdf do relatório está disponível nesta página). Este relatório é uma análise bastante completa do ciclo de vida de automóveis, mas com três características que a diferencia de todas as análises do tipo que já vi até hoje: (1) ela compara todos os modelos de veículos produzidos e vendidos nos Estados Unidos (da América) durante os anos da pesquisa, (2) não se trata apenas de uma análise fria e teórica considerando apenas matéria prima e processos, mas também considera característica de mercado – por exemplo, com as pessoas fazem uso de seus carros, como as pessoas se deslocam para seus trabalhos na região onde o fabricante do automóvel se localiza – e (3) leva em consideração o “custo energético” (Custo-E), que é a energia consumida em cada trecho do ciclo de vida convertida em dólares americanos (USD).

Imagino que existem outras unidades interessantes que poderiam ser utilizadas para comparar o impacto social de um produto, como custo total, impacto ambiental ou tempo de recuperação ambiental, impacto social em termos de desenvolvimento social ou da qualidade de vida, etc. Mas nesse caso o “custo-E” foi o escolhido, portanto vamos entender isso como uma escolha arbitrária, e torcer para que outros pesquisadores façam avaliações utilizando-se de outras unidades de comparação. Em todo caso, considero o consumo de energia um excelente parâmetro considerando-se que cerca de 80% da energia utilizada no mundo é produzida queimando-se combustíveis fósseis, e por conseqüência, emitindo para a atmosfera toneladas e toneladas de gases estufa e outros poluentes, porcarias que a natureza levou milhões e milhões de anos para enterrar bem fundo sob nossos pés.
Mas porque é que eu estou falando de tudo isso em um artigo sobre “Produção Enxuta”, o Toyota Production System (TPS). Porque apesar de o TPS não ser conhecido mundialmente como uma ferramenta de gestão ambiental, e apesar de o relatório sobre o qual vou estar discutindo (o Dust to Dust) não estar falando nada sobre a extraordinária performance da Toyota como fabricante de carros, temos várias informações interessantes neste relatório mostrando como o TPS pode ser uma boa resposta aos problemas ambientais que enfrentamos hoje.

Todos conhecem bem os ganhos óbvios da redução de perdas (incluindo energia e matéria prima) pelo ataque ao “MUDA” (os tradicionais desperdícios do TPS: excesso de produção, tempos de espera, transporte, processamento desnecessário, estoques, movimentação, defeitos, re-trabalhos, e assim por diante). Temos também a vantagem não tão obvia do TPS: o fato de que empresas enxutas têm uma chance muito maior de sobreviver a mercados que não são baseados no consumo frenético, afinal foi em um ambiente assim que o TPS se desenvolveu (Japão pós-guerra, recessão). Tudo bem que essa não é realidade hoje, porém mais cedo ou mais tarde a humanidade vai ter que perceber os problemas do consumismo impulsionado pelo capitalismo, e as forças políticas que hoje empurram o mundo em direção a um crescimento econômico, nos levarão em direção a uma sobrevivência a longo prazo.
O que eu ainda não sabia era que em uma análise abrangente de ciclo de vida como a apresentada pelo relatório “Dust to Dust”, nossa maior (e óbvia) referência de TPS, é também uma referência com relação a emissão de gases estufa ou eficiência energética. Não pela razão que a própria Toyota diz ser verdade – redução em 30% na energia necessária para se produzir um automóvel, pois em uma análise compreensiva a maior parte destes 30% aparece em algum outro lugar quando se avalia a energia gasta pelos fornecedores da Toyota ao produzir os sub-módulos completos para as linhas da montadora – mas pela simples razão que ser enxuto é ser simples, e simples é, normalmente, energeticamente eficiente.

Então, colocando alguns números para a apreciação, o relatório “Dust to Dust” apresenta a lista dos automóveis que estão entre os 10 mais energeticamente econômicos em termos de custo por milha:
Eu, pessoalmente, não conhecia cada um destes modelos, por isso tive que verificar no www.wikipedia.com, para perceber que quatro destes carros são Toyotas – o Scion é uma divisão do grupo Toyota criada em 2003 para o mercado americano. Para quem nunca ouviu falar do Toyota Echo, trata-se da versão americana do Toyota Yaris.

Então, 4 em 10! E se contarmos as medalhas ao estilo olímpico americano teríamos:

Mesmo que os dados do relatório “Dust to Dust” sejam sobre o custo energético por milha rodada de automóveis, todas argumentação poderia ser igualmente aplicável a outros bens de consumo. Se o relatório em questão tivesse sido feito por uma empresa de pesquisa de marketing de telecomunicações, ou por uma empresa de pesquisa para o Mercado financeiro, estaríamos falando agora sobre custo-E por mensagem de texto (SMS) ou custo-E por dólar financiado. O produto não importa muito nesta discussão.

Vamos então examinar alguns dos fatores mais relevantes no custo energético para a manufatura de um veículo de acordo com o relatório. O gráfico a seguir não será encontrado no relatório Dust to Dust, mas foi construído a partir dos valores médios apresentados em cada capítulo do mesmo.


Nesta figura vemos a primeira barra laranja representando o custo-E total para um veículo. As barras laranjadas subseqüentes representam a parcela de cada fator ou etapa macro do ciclo de vida. A linha azul mostra o percentual acumulado de cada parcela, por exemplo, os quatro primeiros fatores somam cerca de 90% da energia consumida no processo. A linha vermelha representa o preço médio de venda de um veículo.

Para começar, não consigo deixar de mencionar que o relatório reforça minha idéia de que o combustível consumido por um carro durante sua vida útil não é tão relevante quanto a maioria das pessoas acredita ser para o impacto ambiental global de um veículo. No gráfico que mostra as medias diretas do mercado Americano, o custo energético do combustível representa menos de 7% do total consumido durante todo o ciclo de vida do produto. Podemos assumir que o simples ato de produzir um automóvel e descarta-lo algum dia conta por mais de 85% da energia consumida (o que é na verdade uma aproximação, pois o relatório deixa claro que considera aí também o custo de descarte e reciclagem de todos os consumíveis que um carro vai descartar ao longo de sua vida útil, como óleos, baterias, etc.). Em termos gerais, para outros bens de consumo, deveríamos estar separando o custo-E de utilização (baterias, eletricidade, concertos) do custo “existencial”, o fato do bem de consumo existir, ou seja, ter sido produzido (matéria prima, manufatura) e ter que ser um dia destinado adequadamente (descarte, reciclagem, re-utilização).

Outro ponto muito interessante a ser discutido, que pode ou não ter saltado aos olhos do leitor: como é que um produto pode ter um custo energético total de meio milhão de dólares e ser vendido a 44 mil dólares? Bem, basicamente porque nós, consumidores, não estamos pagando por todo o custo energético envolvido no desenvolvimento e manufatura dos produtos, e também não pagamos os futuros custos de descarte e reciclagem. Isso quer dizer que quando compramos um carro novo pagamos por parte dos custos de desenvolvimento, manufatura, concessionária, suporte administrativo e transporte (4,8% em termos de custo energético) e durante sua vida útil pagamos pelo combustível, reparos e manutenção (11,1%). Porém deixamos os outros 85% do custo total para a sociedade pagar. Será que esta constatação não deveria nos fazer pensar um pouco sobre para quem a nossa democracia está realmente trabalhando? Será que isso é realmente democrático?

Mas o que é que está incluso no custo-E de descarte, re-utilização e reciclagem de produtos que faz com que este custo seja tão representativo? Bem, para mencionar alguns dos fatores temos a energia utilizada para reciclagem e sustentação de toda a indústria de reciclagem (do desenvolvimento de processos de reciclagem à complexa logística de coleta e distribuição seletiva de materiais), a energia utilizada para reformar, estocar e revender componentes reutilizáveis, a energia para a operação de aterros sanitários e incineradores, e assim por diante. Lembre-se que não estamos nem tocando no assunto dos custos ambientais relacionados com aterros sanitários, poluição, emissão de gazes estufa, e o potencial custo energético com o qual teremos que arcar para proteger e salvar nossas vidas dos efeitos colaterais que tudo isso está trazendo à sociedade. Mas se isso tudo nos custa tanto assim, como é que nossa economia sobrevive a isso? Bem, sinto em informar que estas “perdas” estão na verdade alimentando a economia. Todo o dinheiro gasto no consumo e seus efeitos colaterais não está sendo simplesmente queimado, embora esteja causando a queima de muitos de nossos recursos naturais e não naturais, gerando muita fumaça e gases perigosos. Este dinheiro está circulando e gerando riqueza temporária e crescimento econômico. Mas este não é o assunto central deste artigo.

Então voltando ao assunto, vamos avaliar os principais fatores que diferenciam um modelo de veículo dos outros. Para não comparar caminhão com tico-tico, compararemos apenas os resultados dos veículos da classe que os americanos chamam de “e”, ou “Economy Range”, que é muito provavelmente uma das classes de veículos mais vendida no mundo e onde temos vários representantes da maioria dos fabricantes. O gráfico a seguir, uma vez mais, não se encontra no relatório Dust to Dust, mas foi construído com base nos dados apresentados nele. O gráfico representa a variação percentual encontrada entre os carros da classe econômica (o mais caro energeticamente e o mais barato) ordenada de acordo com a importância do aspecto na diferenciação entre os modelos (variância vezes custo-E médio de cada aspecto). A primeira coluna representa a variação percentual do custo energético total por milha nos veículos da classe em questão.

Nesta classe de veículos nós temos o Scion xB com um custo energético de 0,478 dólares por milha como o veículo mais eficiente, o Ford Focus com 0,803 dólares por milha na linha média e o Chevrolet Cobalt, como o veículo com pior eficiência energética, rodando a um custo de 1,013 dólares por milha; uma variação de 66,7% entre os extremos.


Então, como é que o TPS pode fazer com que um fabricante ou bem de consumo seja mais ou menos eficiente energeticamente que os outros. Vamos verificar ponto a ponto.

A. Componentes recicláveis, não-recicláveis e re-utilizáveis: A destinação final do produto, de acordo com o relatório “Dust to Dust”, é o aspecto mais impactante em termos de custo energético no ciclo de vida de automóveis. O grande problema aqui é que o TPS evoluiu para melhorar o fluxo de valor do ponto de vista do cliente, e pelo menos até agora, os consumidores não estão realmente preparados para pagar mais por produtos que possam ser re-utilizados, reciclados ou descartados de forma econômica. Talvez por este motivo, raramente incluímos estes tópicos em nossas “iniciativas lean”, ou projetos de molhorias. O que realmente importa aqui é sofisticação. Quanto mais sofisticado for o produto, de maneira geral, mais difícil será para separar e reciclar suas peças. E isso vem piorando com o tempo, à medida que se aumenta a complexidade dos produtos. Se tomarmos, por exemplo, os extremos da lista do “Dust to Dust”, é muito fácil entender que a simplicidade de do Jeep Wrangler facilita a destinação adequada de seus componentes a um custo relativamente baixo (43.7 mil dólares) enquanto a complexidade de um Rolls-Royce exige muito mais recursos (mais de 2 milhões de dólares). Mas como simplicidade não é um requisito importante para a maioria dos novos produtos (nem sequer é mencionado na listagem dos mais importantes atributos em veículos apresentada no relatório), o TPS tende a deixar o princípio do “make it simple” para o processo “order to cash”, longe do produto em si. Entretanto isso pode mudar com o tempo.

B. Tempo de vida, ou no caso de automóveis, quilometragem após a qual o veículo é sucateado: Tempo de vida é muito frequentemente confundido com ciclo de vida. Enquanto o ciclo de vida abrange todo o ciclo, tempo de vida está apenas relacionado com o consumo e utilização do produto. Se voltarmos ao exemplo do copo de cafezinho, tempo de vida poderia ser considerado da filtragem até o ato de beber (estendendo-se, talvez, durante os segundos de degustação) enquanto ciclo de vida vai da preparação da terra para o plantio até puxarmos a descarga, talvez até mais além. É óbvio que quanto mais o produto for utilizado (maior tempo de vida) mais ele é capaz de diluir os custos fixos da energia usada nos processos de manufatura e descarte (ciclo de vida). Isso significa que existe uma relação direta entre a qualidade do produto (no sentido de qualidade do projeto, durabilidade) e seu impacto no meio ambiente. Hoje em dia, é de comum conhecimento que o TPS vem mantendo o Toyota Corolla no topo da lista dos melhores em termos de qualidade e confiabilidade por vários anos, e não é por nada. O “Obeya” é provavelmente o avô da Engenharia Simultânea, o método “VE/VA” (Engenharia de Valor, Agregação de Valor) , o “Hoshin Kanri (desmembramento de objetivos) são todos excelentes exemplos da contribuição da Toyota para a qualidade de projetos.
C. Eficiência energética de operação e degeneração da eficiência: Este é sem dúvida um fator importante na eficiência energética global e também diretamente relacionado à qualidade do projeto, quando decisões relativas a peso e tecnologias embarcadas são tomadas. Bens de consumo como geladeiras são provavelmente um dos melhores exemplos aqui. A qualidade do produto é também um fator muito importante uma vez que o relatório “Dust to Dust” também leva em consideração a degeneração da economia de combustível ao longo do tempo de uso dos veículos (a deterioração média do consumo de um carro ao longo de sua vida útil é de cerca de 18%).

D. Reparo e Manutenção: O relatório também leva em consideração o custo energético de se manter e reparar um veículo ao longo de sua utilização. Todos reconhecem que um bom projeto não é o único ponto aqui, a gestão dos fornecedores de peças também é crucial para a confiabilidade dos produtos. A visão TPS da gestão de fornecedores vai meio que contra a visão tradicional que diz para “não botarmos todos os ovos em um só cesto”, mas tenta criar um relacionamento baseado em ganho mútuo, desenvolvendo seus fornecedores e criando uma parceria de excelência, sem necessariamente focar no “multi-sourcing”.
E. Manufatura: De 20 a 50 por cento do preço de venda do veículo (excluindo impostos) vem desta etapa. É nesta fase que as vantagens do TPS são mais bem conhecidas. A já mencionada “filosofia” de reduções de desperdícios atacando sobre-produção, tempos de espera, transporte, processamento desnecessário, estoques, movimentações e defeitos tem, obviamente, um impacto direto na economia energética. Mas precisamos mencionar que o relatório que estou dissecando aqui foi mais além do que o “conhecimento comum”. O relatório “Dust to Dust” avaliou também os hábitos dos empregados das fábricas quanto ao seu meio de transporte (lembre-se que a empresa CNW é especialista em análises de mercado automotivo). Enquanto um típico trabalhador Japonês consome cerca de $0,18 por dia em energia tomando um trem para ir trabalhar na fábrica da Scion no Japão, um típico trabalhador do Sudoeste Americano consome $1,92 por dia (mais que 10 vezes mais!) rodando seu SUV até o estacionamento do trabalho. Mas, perguntemo-nos, qual é a relação entre TPS e o estilo de vida das pessoas? Típica pergunta do estilo “Quem veio antes, o ovo ou a galinha?”. Enquanto muitos vão dizer que a cultura é que define as ações individuais, a Toyota diz que ações formam a cultura. Talvez filosófico demais, mas por favor, pensem a respeito!
F. Projeto e Desenvolvimento (P&D): De acordo com o relatório ao qual tanto me refiro, não é anormal que os custos de P&D sejam os maiores custos diretos de uma empresa automotiva quando do lançamento de um novo veículo. O custo-E desta prática está diretamente relacionado ao tempo que se leva para fazê-lo (tempo X recursos) e o tipo de técnicas e tecnologias utilizadas. O P&D “enxuto” é também ecologicamente correto; também contém os princípios de mínimo re-trabalho (teste e analise, depois projete, contra projete, depois teste e analise) e encurtando o tempo de colocação no mercado. A literatura especializada (J.Morgan, 2002) diz que a Toyota tipicamente introduz mudanças (novos produtos) em menos da metade do tempo médio que leva a indústria automotiva Americana.

G. Custo de Vendas e Concessionárias: Aqui pode haver grandes diferenças especialmente quando consideramos a maneira como as concessionárias gerenciam seus estoques e como colocam pedidos nas fábricas. È também de comum conhecimento que o TPS ataca fortemente a redução dos tempos entre investimento e retorno (compra de carros, venda de carros) e de estoque de uma forma geral.

H. Parcela do primeiro proprietário no tempo de vida: De acordo com o relatório “Dust to Dust”, quanto mais tempo um veículo ficar nas mãos do primeiro proprietário, melhor será a sua eficiência energética global. A explicação é simples: a maioria das vezes que um “primeiro proprietário” vende seu veículo novo é para a compra de um “novo veículo novo”. Pelo que já discutimos anteriormente acredito que não existam mais dúvidas de que a produção de um novo veículo é energeticamente muito cara se consideramos todo o ciclo de vida do produto, e quanto maior for a freqüência de compra (demanda) maior será a quantidade de veículos produzidos. Outra razão também citada no relatório é que quanto mais um produto se move no mercado de usados, maior é o gasto energético (compras, vendas, revisões). Neste ponto temos mais uma razão porque a qualidade do produto vai influenciar na energia consumida por ele: quanto mais confiável for o produto, mais tempo o primeiro dono tende a ficar com ele. Se tentarmos extrapolar esta idéia para outros bens de consumo, veremos que a realidade é a mesma. Pense por quanto tempo o proprietário de um computador pessoal construído por pequenas empresas “fundo de quintal” mantém o produto e quanto tempo o faz um típico proprietário de um computador Mac.

I. Uso em viagens curtas: A maioria das famílias Norte-Americanas que possuem um automóvel possui, na realidade, mais de um automóvel – a média entre elas está perto de 3 carros por família – e as pessoas têm a tendência de utilizar o carro mais confortável e confiável em viagem longas deixando os outros para corridas rápidas. Mais um ponto onde qualidade (agora de produto e projeto) está em linha com o meio ambiente, diluindo os custos fixos “existenciais” de um produto durante uma vida mais longa ou mais “rodada”.

Então podemos dizer que o TPS faz da Toyota o melhor em todos os sentidos? Claro que não! Tudo o que temos são resultados consistentes com a lógica em um relatório voltado a consumo de energia. Um ponto importante a salientar, é que uma das ênfases do relatório “Dust to Dust” é demonstrar que o Toyota Prius, a primeira tentativa da Toyota em produzir um veículo exclusivamente para os “eco-maníacos”, é na realidade um desastre (falo em termos de eficiência energética global, realçando que ninguém está dizendo que o carro é ruim)! Uma verdade surpreendentemente aplicável para todos os veículos híbridos do mercado, veículos que utilizam uma mistura de motor a combustão, motores elétricos e baterias com o intuito de economizar combustível. É realmente muito difícil de acreditar que o ícone dos veículos ecológicos (o Toyota Prius) pode ser pior para o meio ambiente do que o ícone dos carros monstruosamente beberrões Americanos (o Hummer H2 e H3). Isso ocorre principalmente por causa da baixa expectativa de vida desta nova tecnologia e pelos enormes custos para reciclar os materiais utilizados nas caríssimas e pesadas baterias e componentes eletrônicos de alta tecnologia. Como mencionei no início do artigo, os consumidores não estão ainda procurando por produtos fáceis de descartar ou reciclar, ou que tenham um menor impacto global no meio ambiente, estamos procurando produtos que gastem menos energia para funcionar e, portanto tenham um menor impacto nas nossas contas bancárias. É isso que as pessoas esperam de um carro híbrido e é exatamente isso que um carro híbrido faz.

Bem o recado aqui é o seguinte: já que temos que entrar no jogo (mercado, economia, manufatura, consumo), podemos escolher jogar o jogo do modo “Lean” ou do outro modo. O “Lean Enterprise” é uma solução já provada e consolidada para fornecer “valor” aos clientes cortando desperdícios, e assim sobreviver ao jogo. Como efeito colateral, em uma análise completa do ciclo de vida, o TPS também pode nos ajudar a fazer o ato de “jogar” menos impactante para o meio ambiente; quanto mais qualidade e simplicidade se colocar em um produto, menor as chances de uma reposição ou disposição prematura deste produto, mesmo que o excesso de consumo, e por conseqüência, descarte, não seja a principal prioridade do consumidor. O principal problema é que enquanto a sociedade não conseguir mudar sua percepção de “valor”, o jogo continuará a ser jogado em uma direção muito perigosa. Cada indivíduo precisa começar a perceber o valor da solidariedade, ao invés de quão confortável é o seu carro, quão bom é o seu consumo de gasolina e quão bonito lhe parece seus novos faróis, que daqui a dois anos já lhe parecerão feios novamente. Só então teremos grandes mudanças.

O tão mencionado relatório “Dust to Dust” está disponível para download no site http://www.cnwmarketingresearch.com/

3 comentários:

  1. Nicky rabujos!!! Hehehehe muito legal! Figura!
    Bem vindo ao mundo dos blogs!

    Observe:

    o meu http://xii75.worppress.com
    do Hugo http://xaropeamargo.wordpress.com
    da Ana http://casadeanita.wordpress.com

    Um efeito Anjo da Guarda?

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  2. Já queria falar faz tempo... aquele encontro casual contigo que me deu a faísca que precisava.
    sds

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  3. Maravilhaaa. Atualmente ando meio na minha fase ócio criativo...mas logo...surtarei novamente. Abraçooo

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